Re: Air Berlin, NIKI, Germania und was daraus wird
Keine Sorge, die für die Betrieber "richtige" Mischung macht´s. Heutzutage unterstützt von digitaler Technik ist eine Anapsssung an das Klick-/ Suchverhalten der Kunden im Sekundentakt möglich. Schon vor Jahren bei den großen Luftlinien beobachtet, beruflich mal nach möglichen Flügen geschaut, mit jeder Nachfrage innerhalb von 10 Tagen stieg der Preis, ähnlich bei Mietwagen.
Bei Tui gibt es m.E. eher Angebote für die lauen Tage, aber Ferienzeit, Feiertage, Saison im Ziegebebiet = x-facher Flugpreis. Wohl dem, der zeitlich unabhängig buchn kann.
Das bedeutet nun nicht, daß da akute Gefahr bestünde, daß die Flüge von Condor eingestellt würden, sondern die Fluggesellschaften der Thomas-Cook-Gruppe sollen verhökert werden, wobei hinter den Kulissen behauptet wird, daß die Planung schon sehr weit fortgeschritten sein soll und möglicherweise der Besitzerwechsel noch vor dem Sommerflugplan bzw. im Nachgang zum Brexit stattfinden könnte.
Andererseits ist es ein offenes Geheimnis, daß die Thomas-Cook-Gruppe als Reisekonzern finanziell nicht grad auf Rosen gebettet ist, und zudem durch den bevorstehenden Brexit negativ beeinflusst werden könnte.
Re: Air Berlin, NIKI, Germania und was daraus wird
Hi!
Ahnlich wie im Einzelhandel der Preis von Bananen und Kaffee die Kunden locken, so locken die Preise für Flugtickets die Reisenden. Wie viele Bekannte kennt ihr, die, wenn es um eine Reise geht, den Preis des Tickets in den Vordergrund stellen? Wir sind für 19,99€ nach Mailand geflogen... war echt ein Schnäppchen. Das sie von Frankfurt Hahn geflogen sind und eigentlich gar nicht in Mailand, sondern 60km entfernt in Bergamo gelandet sind, erwähnen sie nicht. Das jeder Koffer extra bezahlt werden musste, der Transfer in die Innenstadt verhältnismäßig teuer war... das bleibt alles unerwänht. Zentral ist die Aussage: Für 19,99€ nach Mailand. Mir kommt es oft so vor, als würden Reisende gerne 100€ mehr an Gebühren zahlen um 50€ zu sparen. Und ich halte es mitlerweile für ein Markentingding, das wenn man fliegt, es dem Reisendem möglichst klar gemacht wird das er günstig fliegt. Ein Kaffe ausschenken kostet bestimmt keine 0,10€. Aber stell dir mal vor, ein Flugzeug 2000ft unter dir schenkt kein Kaffee aus. Die fliegen dann ja billiger. Unbehagen macht sich unter den Passagieren breit - ohne Kaffee würde es noch billiger gehen. Aber genau in diesem kannibalistsischem Wettbewerb befinden sich Airlines. Wir sind bereit 1000€ pro Person für eine Reise aus zu geben, aber nur beim Flug schauen wir darauf das wir das billigste bekommen - unabhängig davon ob es das günstigste ist. Das ist jetzt die eine Seite. Die andere Seite ist allerdings, dass die billigste Billigairline gar nicht viel billiger fliegen kann. Der größte Posten bei den Kosten sind nach wie vor die Kerosinkosten, die Leasinggebühren. Die oft angeführten Personalkosten machen gerade mal 5% aus. Die Landegebühren fallen auch nicht so gewichtig aus. Es ist wirklich oft einfach nur Marketing. Den Kunden im Glauben lassen das er das billigste gebucht hat. Ryanair kann zum Beispiel einen Flug nach Funchal gar nicht 25% günstiger durchführen als TAP, Condor oder LH - das ist Markteting, mehr nicht. Leider funktioniert es. Aber leider ist genau dieser Masche AirBerlin und Germania zum Ofper gefallen. Okay, AirBerlin wussten auch nie wirklich was sie sein wollten: Urlaubsflieger, Linie- oder Billigflieger - zu viel auf einmal. Germania hat sich mit der Flottenerneuerung überhoben. Condor denke ich mir steht solide da - es ist eine starke Marke und ihre Politik war immer eher konservativ. Nur, ihr Marketing fängt halt nicht die ein, die für 19,99€ fliegen wollen - und das ist heute die Mehrheit, obwohl es gar nicht möglich ist. So, um das ganze jetzt noch schwieriger zu machen: Um auf Funchal überhaupt landen zu dürfen, braucht es eine besondere Qualifikation, den Nachweis das man in den letzten sechs Monaten auch eine Landung dort gemacht hat. Diese Quali ist jetzt im Einzelfall nicht so wahnsinnig teuer, aber man muss halt schon ein Pool von Piloten bereithalten die diese Quali haben. Wenn sich der eingeteilte Pilot flugunfähig meldet, braucht es sofort einen Ersatz. Und diesen Pool vorrätig zu halten, das ist vielen Airlines zu viel. Nicht umsonst fliegen Funchal viele kleine Airlines gar nicht an.
na ja, wenn man sich denn mal ein wenig in die Kostenstruktur bzw. Kalkulation eines Fluges nach Madeira hinein wuseln möchte:
es gibt da ja alle möglichen Verlautbarungen im Net, insbesondere die hier schon mal genannten Personalkosten von 5 % geistern da durch alle möglichen Postings und Veröffentlichungen- keine Ahnung, wer die Zahl mal aus der Kiste gezaubert hat.
Vor einiger Zeit (genauer: Juli 2017) hatte dann mal Dr. Christoph Brützel -u.a. Professor für Aviation Management an der Hochschule Bad Honnef- eine detaillierte Beschreibung der Kalkulationsgrundlagen bei airliners.de veröffentlicht, ist m.M. ganz gut und nachvollziehbar beschrieben. Er erklärt das Ganze am Beispiel eines Fluges von Düsseldorf nach Mallorca, und denn hat meinereiner mal versucht, daraus ableitend die Kostenkalkulation für einen Flug nach Madeira zurecht zu wuseln. Schon klar, genau kann das nicht sein, ich will ja als Amateur nicht so schlau sein wie Leute, die das gelernt oder studiert haben, daher sind meine Zahlenspielereien mit Vorsicht zu genießen. Aber gutt, hier denn einfach mal:
Alles auf der Basis eines Airbus A 320, üblicherweise bei den Ferienfliegern mit 185 bis 189 Passagiersitzen bestückt. Vergleichbar ist das mit der Boeing 737-800. Und schon klar: viele der Kosten sind variabel, hängen von z.B. von Tarifverträgen, Bonität der Fluggesellschaft, Passagieraufkommen der jeweiligen Airline an den entsprechenden Flughäfen usw. ab, und natürlich unter wauzih’s Vorbehalt des Irrtums.
Zunächst mal die Personalkosten für das fliegende Personal: Zugrunde gelegt werden dafür die Kosten pro „Blockstunde“. Die Blockzeit ist die Zeit, die zwischen dem Ablegen des Flugzeuges -normalerweise dem Zurückschieben mit dem Pusher- und dem Anlegen des Flugzeuges liegt, sozusagen die Flugzeit plus dem Bewegen auf dem Flugfeld, ohne Vor- und Nacharbeiten wie dem Ein-und Aussteigen der Passagiere. Bei einem Flug von Deutschland nach Madeira dürfte diese Blockzeit pro Strecke etwa 4:30 Stunden betragen, die reine Flugzeit etwa 4 Stunden, je nachdem von welchem Flughafen in Deutschland mal etwas mehr, mal etwas weniger, und wie schon geschrieben, Prof Brützel hat da Düsseldorf als Startflughafen genommen, da bleibe ich auch mal dabei.
Laut Prof Brützel wird für eine Blockstunde für die erforderliche Crew (Kapitän, Co-Pilot, Kabinenchef und drei weiteren Flugbegleitern) bei sehr günstig produzierenden Airlines wie den bekannten Billigfliegern etwa 500 € angesetzt werden. Jedoch können sie je nach Land, Tariflage und der in den Arbeitsverträgen vereinbarten Aufgaben bis zum Doppelten dieses Wertes errreichen. Ein in Deutschland ansässiger Ferienflieger dürfte somit irgendwo in der Mitte liegen, das Lohnniveau ist relativ hoch, Effizienz sollte aber auch vorausgesetzt werden können, also geht meinereiner mal von der goldenen Mitte mit einem Blockstundensatz von 750 € aus. Das bedeutet für einen Umlauf DUS-FNC-DUS 9 Blockstunden, also 9 Blockstunden x 750 € = 6.750,00 € Personalkosten für den Flug, zuzüglich noch Vor- und Nacharbeiten, die hier aber erstmal außen vor bleiben.
Als nächstes dann die Treibstoffkosten.
editiert: FALSCHE BERECHNUNG (pfui, wauzih, setzen, SECHS ! ) Diese werden für einen A320 von Prof Brützel mit ca. 2.500 € pro Flugstunde beziffert, basierend auf dem (Juli 2017) Kerosinpreis von etwa 430 € pro Tonne. Zuzüglich etwa 1.000 € für zusätzlichen Verbrauch beim Start sind das dann 8 Flugstunden x 2.500 € = 20.000 €, plus 1.000 € für zwei Starts = 21.000,00 € Treibstoffkosten
eher richtige Berechnung der Treibstoffkosten: 8 Flugstunden x 2,5 Tonnen Kerosin, + 2 Tonnen Kerosin für 2 Starts = 22 Tonnen Treibstoff 22 Tonnen x 430 € = 9.460,00 €
Die Kosten für Instandhaltung und Wartung werden kalkulatorisch auf die Blockstunden verteilt, dafür veranschlagt Prof Brützel beim A320 einen Blockstundensatz von etwa 900 €, das bedeutet: 9 Blockstunden x 900 € = 8.100,00 € für anteilige Wartung und Instandhaltung
Bei den Kosten an den Flughäfen ist das nicht ganz so einfach zu rechnen, die setzen sich aus vielen verschiedenen Posten zusammen, und natürlich geht er in seiner Modellrechnung von den Daten des PMI/Mallorca aus. Wie die am FNC liegen, konnte ich bisher nicht in Erfahrung bringen, da Portugal und Spanien aber halbwegs ähnliche Kostenstrukturen haben, dürfte man nicht so sehr daneben liegen, wenn man für FNC ähnliche Kosten wie in PMI ansetzt, und die sind demnach auf der Basis eines A320:
Macht zusammen 7.552,00 € Flughafenkosten und -gebühren. edit: Dazu sei noch gesagt, daß diese Kosten am ehesten variabel bzw. verhandelbar sind. Die Flughäfen räumen bei den Entgelten i.d.R. eine Art Mengenrabatt ein, bei seiner Modellrechnung geht Prof Brützel in DUS davon aus, daß hier der 1.000.001ste Passagier dieser fiktiven Fluggesellschaft abgefertigt wird. Andererseits hängen gerade in Düsseldorf die Landegebühren aus "Lärmschutzgründen" sehr stark von der Uhrzeit ab: Tagsüber (d.h. von 6:00 Uhr bis 21:59 Uhr) darf ein A320 für schlappe 47 € landen, zwischen 22:00 und 22:59 Uhr muss man immerhin schon 188 € berappen, und wenn's denn unbedingt sein muss, lassen wenige einzelne Landungen auch schon mal zwischen 23:00 Uhr und 4:59 Uhr zu, dann aber für satte 329 €, zwischen 5:00 Uhr und 5:59 möchten se 312,55 € haben. Das variiert natürlich starkt nach Flugzeugtyp, auch wegen der Lärmeinstufung, und möchte ein alter Donnerbalken wie Boeing 747-300 tagsüber dort landen, müßte der 8.000 € auf'n Tisch des Hauses zählen, zur Zeit der Nachtruhe maximal 56.000 € (das dürfte aber eher ein theoretischer Wert sein, die 300er-Version des Jumbo-Jet gibt's in Europa kaum noch, und wenn, dann dürften die sich einen günstigeren Landeplatz aussuchen).
Dann noch die Kosten für die Flugsicherung, soll heißen, für die Fluglotsen usw. für die Strecke von DUS bis FNC. Prof Brützel nennt da für die Strecke DUS-PMI den Betrag von 2.070 €, hin&zurück sind das etwa 2.700 km, die Strecke DUS-FNC-DUS hat ungefähr 5.650 km, mehr als das Doppelte, und diese Kosten sind halt von der Streckenlänge abhängig, variieren aber von Land zu Land. Wenn man dafür dann vielleicht 4.500 € für die Flugsicherung ansetzt, dürfte man wohl nicht zu hoch gerechnet haben.
Dazu kommen dann noch Kosten, die zwar als Fixkosten ausgewiesen werden, je nach Alter und Zustand des Flugzeuges bzw. den Leasingraten und Leasingbedingungen sehr unterschiedlich sein können, somit also im wesentlichen Abschreibung/Leasingkosten und Zinsen, welche für DUS-PMI-DUS mit 2.100 € angesetzt werden, Versicherungen von 470 €, und so weiter und so fort, was laut Prof Brützel dann mit insgesamt etwa 1.050 € pro Blockstunde zu rechnen ist, macht dann 9 Blockstunden x 1.050 € = 9.450,00 € sonstige Fixkosten.
Zusammengerechnet schaut das dann so aus:
Personalkosten für den Flug (Blockzeit)..........................6.750,00 € Treibstoffkosten für den Flug..........................................9.460,00 € (korrigiert, siehe Treibstoffberechnung oben !) anteilige Wartung und Instandhaltung.............................8.100,00 € Flughafenkosten und -gebühren.....................................7.550,00 € Kosten für Flugsicherung...............................................4.500,00 € Sonstige Fixkosten.......................................................9.450,00 €
Dazu müssten dann wohl noch die Kosten für Vertrieb und sonstige Personalnebenkosten wie Spesen und ähnliches gerechnet werden, welche bei den einzelnen Airlines aber sehr unterschiedlich sein dürften. Grob gerechnet liegt man wohl nicht so ganz verkehrt, wenn man -sofern meinereiner nicht in der Rechnung einen kapitalen Bock drin hat- für eine solche Kalkulation dann etwa 50.000,00 € als Grundlage annimmt. Eine gesunde Kalkulation sollte dann natürlich nicht von einer hundertprozentigen Auslastung des Flugzeuges ausgehen. Bei einem A320 mit 180 Plätzen sollte man vielleicht mit 160 regulär verkauften Plätzen kalkulieren, das bedeutet dann: 50.000,00 € / 160 Passagiere = 312,50 € Flugpreis pro Person (vorherige irrige Angabe aufgrund falscher Berechnung der Treibstoffkosten: 60.000 € / 160 Passagiere = 375 € pro Person)
Okay, das wäre denn mal meine Rechnung. Wie dann oft erheblich geringere Preise angeboten werden können, darauf geht der gute Prof Brützel dann in seinen Veröffentlichungen tiefer ein. Wer möchte, kann sich das gern angucken und vielleicht nachrechnen: http://www.airliners.de/airline-manageme...anagement/44663
Re: Air Berlin, NIKI, Germania und was daraus wird
wauzih:na ja, wenn ...
Grob gerechnet liegt man wohl nicht so ganz verkehrt, wenn man -sofern meinereiner nicht in der Rechnung einen kapitalen Bock drin hat- ...
*tschaui*
Man muss freilich noch die Querfinanzierung des Fliegens u.a. durch pflegendes Management hochwertiger Markenimages und zielgruppengerechtes Product Placement usw. berücksichtigen. Sowas ist sozusagen unbezahlbar. Treue Kunden für immer gebunden.
Re: Air Berlin, NIKI, Germania und was daraus wird
@wauzih: Vielen Dank für diese Berechnung. Ohne jetzt klugscheissen zu wollen, möchte ich dennoch ein paar Anmerkungen machen. Gerade die Treibstoff- und Personalkosten erscheinen mir sehr hoch in der Berechnung.
Eine B738 braucht mit einer Auslastung von 160 Paxe für den Hinflug DUS-FNC 10,41 to Kerosin und für den Rückflug 8,39 to, inclusive den Sprit für die Hilfsturbine für die Strom- und Luftversorgung an den Flughäfen, inclusive den Sprit für die Ausweichflughäfen und eine verbleibende gesetzlich vorgeschriebene Reserve. Dies zu berücksichtigen ist wichtig, erhöht es nämlich das Gewicht des Flugzeuges, was wiederum den Spritverbrauch erhöht. So müssen wir in diesem Beispiel für den Rückweg 12,3 to mitführen, obwohl wir nur 8,39 to verbrauchen. Somit komme ich insgesamt auf einen Verbrauch von 18,8 to, was an dem Beispiel jetzt nur 8084€ kosten würde. Keine Ahnung warum in der Musterberechnung von Dr. Brützel ein so hoher Spritverbrauch veranschlagt wird. Er ist auf alle Fälle viel zu hoch angesetzt.
Zu den Personalkosten: Die reine Flugzeit würde heute Nacht auf dem Hinflug genau 4.10 und auf dem Rückflug 3.25 betragen. Gut, da kann man jetzt immer noch ein paar Minuten drauf packen, denn diese Zeiten ergeben sich ohne jeglichen anderen Verkehr - also unter Bedingungen die es gar nicht gibt. In DUS könnte man dann etwa 10 Min und in FNC 5 Min draufschlagen, um zur Blockzeit zu kommen, die dann nur 8h betragen würde. Aber die Blockzeit eines einzelnen Fluges für die Berechnung der Personalkosten ist hier meiner Ansicht der falsche Ansatz, da es sich hierbei ja um Fixkosten handelt die auch stark abhängig von der Produktivität sind. Gesetzlich sind 900 Blockstunden in einem Jahr erlaubt, was es dieser Crew ermöglichen würde 112 mal nach FNC im Jahr zu fliegen. Je produktiver die Personaleinteilung ist, je näher kommen wir an die 900 Stunden ran. Urlaub und Krankheit spielen auch keine Rolle, den gesetzlich würde diese Crew nur an 112 Tagen im Jahr arbeiten, den Rest hätte sie frei... ach egal, jetzt: Auf alle Fälle wären die Personalkosten maximal: 8*1050*112=940 080€ für das ganze Jahr, oder 78400€ im Monat, oder 13066,67€ im Monat pro Crewmitglied. Und selbst wenn ich hier jetzt noch 25% abziehen würde, da eine 100% Produktivität nur theoretisch möglich ist, ist der angesetzte Wert immer noch zu hoch, selbst wenn man noch Trainingslehrgänge, betriebliche Altervorsorge oder was auch immer noch dazu kommt. Vielleicht rechnet hier Dr. Brützel die gesamten Personalkosten, also auch für Verwaltung und Vertrieb mit ein.
Aber ein Punkt fehlt bei der Kostenaufstellung komplett: Ein Gewinnaufschlag, denn der Besitzer der Airline möchte einen Gewinn erzielen und der muss in den Ticketverkauf auch mit rein fließen.
Also insgesamt würden die Kosten schon um einiges günstiger werden. Wobei die sonstige Fixkosten, speziell Finanzierungsgebühren mir wiederum sehr niedrig vorkommen. Aber das ist aus dem Bauch heraus argumentiert.
Was aber gerade auch bei einem Ferienflieger sehr interessant ist, ist sich die Einnahmeseite anzuschauen: Denn hier entscheidet es sich letztlich ob ich die Kosten wieder einspiele. Jetzt ist es nicht so, dass die Tickets alle im freien Verkauf gehen. Die Airlines versuchen ein möglichst hohes Fix-Kontingent an Reiseveranstalter zu verkaufen. Weiterhin versuchen die Airlines den Reiseveranstalter ein Pro Rata Kontingent zu verkaufen, also Sitzplätze zu verkaufen, die in einer bestimmten Frist und unter bestimmten Voraussetzungen von der Airline wieder zurückgenommen werden und dann in den freien Verkauf gelangen. Dieses Vorhalten von Plätzen lassen sich die Airlines durchaus auch bezahlen. Und so kann es sein, dass ein leeres Flugzeug mit einer Auslastung von 50% fliegt, einfach weil die Hälfte der Plätze aus einem Festkontingent stammt. Es kann ferner sogar sein, dass ein Flug mit einer Auslastung von über 100% fliegt, immer dann, wenn sehr viele Pro Rata Plätze zurückgekommen sind, damit aber schon Geld verdient worden ist, bzw. wenn das Festkontingent nicht ausgeschöpft worden ist und last Minute noch verkauft wurde bzw duch Umbuchungen / Zwischenstops kann die Auslastung auch weit über 100% steigen. Und so versuchen die Airlines den Reiseveranstalter über die ganze Saison ein möglichst hohes Fest-Kontingent zu verkaufen, das zwar teuer ist, aber in der Hochsaison dann doch wieder günstig ist. Die Reiseveranstalter versuchen wiederum ein möglichst hohes Pro Rata Kontingent zu kaufen, um flexibel zu bleiben, was aber noch teuer ist. Aber worauf ich auf alle Fälle hinaus will, ist zu verdeutlichen das ein großer Einnahmepunkt bei Ferienflieger die reine Bereitstellung von Sitzplätzen ist. In der Hochsaison sind nämlich die Reiseveranstalter froh, wenn sie ein möglichst hohes Kontingent eingekauft haben, in der Nebensaison verfluchen sie diese Entscheidung. Aber es ist schon ein Stück weit so, dass die Passagiere in der Hauptsaison die günstigen Tickets in der Nebansaison mitzahlen.
Um jetzt auf das Beispiel von wauzih zurück zu kommen: Die Airlines interessieren sich marginal nur für den Ticketpreis / Person, sondern mehr für den Gesamtpool der verkauften Tickets. Mal angenommen die Kosten für das Ticket wären 375€, der Airline es gelungen ist 50% der Tickets für einen Preis von 400€ für die Saison als Fixkontingent zu verkaufen. Weitere 25% als Pro Rata Kontingent für 420€... da kann man mal das Angebot machen zwanzig Plätze für 99€ zu verkaufen. Vor allem wenn ich eh schon abschätzen kann, dass die 25% der Pro Rata Tickets zurück kommen. Ist eine tolle Werbung und ich bediene all diejenigen, die überall hinfliegen würden, Hauptsache unter 100€.
Und auch wenn wauzis Aufstellung meiner Ansicht nach in einigen Punkten nicht korrekt ist (was eigentlichh auch keine Rolle spielt), kann man an ihr dennoch schön feststellen, das es keine Airline geben kann die "total" günstig ist. Selbst wenn du die Personalkosten, Wartungskosten, Abfertigungskosten um 20% nach unten drücken kannst, kannst du nie die Tickets um 20% senken. An den Spritkosten und an den Flugsicherungskosten kannst du nicht schrauben. Ganz zu schweigen, dass die Konkurrenz schon seit Jahren auch dabei ist möglichst viel zu sparen. Aber gerade dieser irische Fluglinie ist es gelungen den Menschen genau dies zu verkaufen. Man könne tatsächlich erheblich günstiger sein als die Konkurrenz. Das geht aber gar nicht wirklich. Es ist und bleibt ein Marketinggag. Jedes mal wenn deren Chef ein Vorschlag veröffentlicht, wie zum Beispiel das die Toilettennutzung extra bezahlt werden soll, dann hat dies nur einen wirklichen Grund. Es ist kostenlose Werbung für die Airline und signalisiert, wir sind die billigsten. Wenn du nicht aufs Klo musst, musst du das auch nicht zahlen. Es wird ein Ambiente geschaffen in dem dir genau dies immer wieder klar gemacht werden soll: Wir sind die billigsten. Irgendwann gibt es vielleicht noch die Anweisung möglichst unfreundlich zu sein. Denn auch dies vermittelt den Eindruck billig zu sein. Sevice auf die Gesamtkosten gesehen sind marginal. Aber schlecher Service vermittelt halt auch billig zu sein. Im Einzelhandel gibt es auch diese Art des Marketings. Da wird dann ein Fabrik oder Lagerhallenambiente geschaffen, damit der Kunde den Eindruck bekommt günstig einzukaufen. Achtet mal beim nächsten Besuch in einen Klamottenladen. Wie viele Läden gibt es, die auf Deckenverkleidungen verzichten damit man die Lüftungsrohre sieht? ... Fabrikverkauf! muss also billig sein.
So, jetzt hab ich viel mehr geschrieben als ich eigentlich wollte. Aber ich hoffe ich konnte klar machen, dass der Preis eines Tickets das Resultat eines komplexen Gebildes ist. Und das es nicht möglich ist, per se mit einer Billigairline billig zu fliegen.
Re: Air Berlin, NIKI, Germania und was daraus wird
Hi Flyer, besten Dank, und bei den Treibstoffkosten hast Du recht, da hat meinereiner in der Berechnung doch 'nen ziemlichen Bock drin, warum auch immer hab ich da 2.500 € als Kosten für Treibstoffverbrauch pro Stunde berechnet, hätte mir eigentlich auch selbst auffallen müssen, weil im gleichen Absatz ja von einem Verbrauch von ca. 2,5 Tonnen Treibstoff pro Stunde und einem seinerzeitigen Kerosinpreis von 430 € pro Tonne die Rede ist. Um den ganzen Kram nicht nochmal zu posten, korrigiere ich das in obigem Beitrag. Den Rest werd ich mir denn später nochmals angucken, dummerweise muss meinereiner heut noch was anderes tun ;-)
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