Hallöchen, denn auch von meinereinem noch ein paar Gedanken zum nicht realisierten Airport auf der Hochebene.
Ich denke mal, daß wohl aus ökonomischen Überlegungen darauf verzichtet wurde, den Airport dort anzusiedeln.
Wenn man da mal ein wenig überlegt und rechnet, kommt mir so was in den Sinn:
Erst einmal hätten natürlich die Passagiere dort hinunter und hinauf befördert werden müssen. Da deren Gros sicherlich zu und aus dem Großraum Funchal kämen, hätte das eine Anfahrt von etwa 50 km auf einer Serpentinenstrecke bedeutet, die natürlich neu hätte erbaut werden müssen, aber trotzdem eben einen Höhenunterschied von ca. 1.200 m zu überwinden hat. Diese Straße hätte bergauf sicherlich 3 Spuren gebraucht, um die schnelleren von den langsameren aber auch den extrem langsamen Fahrzeugen zu trennen. Per PKW hätte das bei allem Sportsgeist eine Fahrt von sicherlich mehr als 60 Minuten bedeutet. Per Bus müsste man sicherlich fast 2 Stunden rechnen, und schwerer beladene LKW kämen sicherlich kaum auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 10 km/h bergauf, trotz mehr als 400 PS und mehrfach untersetztem Getriebe. Aus touristischer Sicht würde das bedeuten, daß ein Transfer vom Airport in die Hotelhochburgen in Funchal oder Canico mehr als 2 Stunden gedauert hätte. Liest man sich in Reiseforen einmal durch, welche Zeiten da schon als lästig bis unerträglich gehandelt werden, hätte dies einen klaren touristischen Nachteil für die Insel bedeutet. Dazu muss man bedenken, daß die Transportkosten dann auch richtig in’s Kontor geschlagen hätten. Auch ein moderner Reisebus schluckt vollbeladen auf solch längeren Steigungen immer noch locker seine 30 bis 35 Literchen Diesel auf 100 km, und nicht außer acht lassen sollte man auch die rasante Abnutzung bei dauernden Fahrten unter Volllast, bei Motor und Getriebe fängt’s an und bei den Bremsen hört es noch lange nicht auf.
Interessant ist dann auch noch das zu erwartende Verkehrsaufkommen. Der Flughafen wurde für 3,5 Millionen Passagiere pro Jahr konzipiert, derzeit sind es ca. 2,5 Millionen. Das heißt, daß bei Erreichen der vollen Kapazität täglich durchschnittlich etwa 9.600 Personen auf dieser Serpentinenstrecke hätten befördert werden müssen. Würden die alle den Bus nutzen, kämen da bei einer durchschnittlichen Beladung von 40 Personen etwa 240 Bustouren pro Tag zusammen. Wer schon einmal bei der Auffahrt zur Hochebene hinter einem Reisebus gehangen hat, weiß sicherlich, was das an Emissionen bedeutet hätte. Zudem hätte der Unterbau der neuen Straße auch dieser Belastung entsprechen müssen, was sie wohl extrem teuer gemacht hätte. Eine Alternative dazu wäre vielleicht der Bau einer –eventuell unterirdischen- Zahnradbahn oder Standseilbahn gewesen. Vielleicht eine umweltverträglichere Lösung, doch durch das Umsteigen in und aus einer solchen Bahn hätten sich die Transferzeiten sicherlich nicht verkürzt.
Nicht außer acht lassen sollte man bei der Transportfrage auch, wie denn der Flughafen mit dem nötigen Treibstoff hätte versorgt werden sollen, da wird ja nun doch einiges benötigt. Die meist bei Flügen von und nach Madeira eingesetzten Flieger der A320- bzw. B737- Familien verbrauchen je nach Modell, Auslastung und Wetterverhältnissen im Reiseflug ca. 2.500 bis 3.200 Liter Kerosin pro Stunde auf Reiseflughöhe, für den Start bis Erreichen der Reiseflughöhe werden ebenfalls so 2.500 bis 3.500 Liter verheizt, und auch für die Landung muss man noch so etwa 1.000 bis 1.500 l einkalkulieren. Bei den ebenfalls in FNC oft zu sehenden Boeing 757 vornehmlich britischer und skandinavischer Fluglinien muss man mit etwa 15 bis 20 % mehr Verbrauch rechnen. Das bedeutet, daß solch ein Flugzeug für den Flug nach Mitteleuropa so zwischen 15.000 bis 25.000 Liter Sprit auf Madeira tanken muss, bis zur iberischen Halbinsel natürlich weniger, aber die Skandinavier dürften schon ab und an das Tankvolumen z.B. eines A 321 mit fast 30.000 Literchen (abzüglich vorhandenem Rest natürlich) voll in Anspruch nehmen. Geht man dann mal von derzeit etwa 20 Mittelstreckenflügen ab Madeira pro Tag aus, zuzüglich noch einiger Kurzstrecken und Frachtflüge, dann bedeutet das, daß zu einem Flughafen auf der Hochebene täglich etwa 400.000 bis 450.000 Liter Treibstoff hätten transportiert werden müssen. Tank-LKW hätte man sicherlich nicht bis an die Halskrause beladen, da hätte es denn pro Tag etwa 40 bis 50 Tanklastzüge gebraucht, die nach derzeitiger Sachlage ab Canical quer über die Insel gefahren wären, was aber auch vorausgesetzt hätte, daß die neue Straße auf die Hochebene auch für diese doch erklecklichen Mengen an Gefahrguttransporten hätte ausgelegt werden müssen. Okay, man hätte auch eine Pipeline bauen können, vielleicht von Calheta aus, doch dann hätte man dort sinnigerweise am besten auch gleich einen Hafen für Tanklastschiffe errichtet. Mal abgesehen von der Zusatzinvestion: was das allein schon an Geruch für den zentralen Teil der Südküste bedeutet hätte, braucht man sicherlich niemandem zu beschreiben, der schon mal in einem Industriehafen war. Wie auch immer der Treibstoff denn dort oben hingekommen wäre, eins ist dabei klar: der Abgabepreis wäre dadurch ziemlich gestiegen, und das wäre sicherlich kein Anreiz für Airlines aller Art gewesen, bevorzugt nach Madeira zu kommen.
Okay, das wären denn die Gedanken zu den Transportproblemen, die mir so einfallen, wobei das natürlich auch für alle anderen Transporte gilt: Luftfracht, Lebensmittel, Personal usw. usf.
Zudem muss man dann auch berücksichtigen, daß ein Flughafen auf der Hochebene wesentlich höhere Betriebskosten verursacht hätte, ohne eine aufwendige Heizungsanlage wäre man dort sicher nicht ausgekommen.
Sicherlich hätte man bei der Planung aber auch eine längere Startbahn einplanen müssen, da mit zunehmender Höhe natürlich die Luft dünner wird, und das macht sich dort schon bemerkbar. Vergleichbare Airports haben z.T. exorbitante Bahnlängen, als Beispiel sei mal der in etwa 1.600 m Höhe gelegene Airport von Denver angeführt, wo die kürzeste Bahn etwa 3.600 m lang ist, die Längste über 4.800 m. Okay, so etwa 3.200 bis 3.500 m hätten auf Madeira für das Gros der anfallenden Verbindungen sicherlich ausgereicht, aber legt man mal ein Lineal in Nord-Süd-Richtung auf die Hochebene: sooo viel mehr Platz ist da gar nicht (und in Ost-West-Richtung hätte man die Bahn wohl nicht ausgerichtet, in Startrichtung Ost mit Ruivo bis Arieiro im Visier).
Und auch noch eins sollte man bedenken: die Hochebene ist eine der Hauptwasserquellen der Insel. Doch der Regen, der von den versiegelten Flächen eines Flughafens abgeleitet wird, dürfte sich wohl kaum noch eignen, in Levadas eingeleitet zu werden, und wenn man ein Viertel der Hochebene versiegelt hätte, dann hätte das auch schon Auswirkungen auf den Wasserhaushalt der Insel haben können.
Okay, man kann lange darüber diskutieren, doch ich denke mal, daß solche Überlegungen eher den Ausschlag gaben als die Wetterprobleme.
Deine Überlegungen erscheinen mir nachvollziehbar (wenngleich man in den Jahren der Flughafenplanung vermutlich nicht von Fluggastzahlen ausgegangen ist, wie Du sie nennst). Ich rücke demzufolge von der Nebel-Hypothese ab (ist vielleicht aber ein zusätzliches Argument gewesen) und wende mich Deiner These zu. mfg Ulrich
bei allen Argumenten sollte man nie außer Augen verlieren, dass der Flughafen bereits 1964 gebaut wurde, und die Überlegungen zu dem Standort vermutlich schon deutlich vorher begonnen haben. Das spricht natürlich auch für die These vons wauzih, denn sowohl die Busse als auch die LKW waren vor über 50 Jahren sicherlich nicht annähernd so leistungsstark wie heute und die Fahrten hätten vermutlich noch länger gedauert. Bei all diesen logistischen Problemen bleibt aber noch immer die Wetterproblematik. Starke Winde gibt es regelmäßig sowohl an der Küste als auch auf der Hochebene, das ist aber nicht das eigentliche Problem. Viel schlimmer ist Nebel, und den gibt es auf der Hochebene viel häufiger als an der Küste. Klar gibt es moderne Flugleitsysteme, aber die heißen halt "modern" weil es sie in der Form damals noch nicht gab. Und bei aller Technikgläubigkeit, die Landung bei starken Winden und Nebel einem Leitsystem und/oder dem Autopiloten zu überlassen, grenzt an Selbstmord. Nicht umsonst gibt es strikte Vorgaben z.B. an die Sichtweite, wo festgelegt wird, ab wann eine sichere Landung nicht mehr möglich ist und auch nicht mehr durchgeführt werden darf, auch bei noch so moderner Technik.
Natürlich kann man in im Extremfall oder Notfall auch bei sehr geringen Sichtweiten sicher landen, vorausgesetzt Flughafen und Flugzeug sind entsprechend ausgerüstet und es ist relativ windstill. Bei starken Winden ist dies aber noch immer zu riskant und darf unter diesen Bedingungen nicht durchgeführt werden.
In diesem Zusammenhang sei noch mal an den Flughafen Teneriffa Nord erinnert, der 1946 eröffnet und häufig von starken Scherwinden und Nebel heimgesucht wurde. Nach mehreren tragischen Unglücken, zu denen sicherlich auch fehlende Sicherheitssysteme beigetragen haben, entschied man sich, den neuen Flughafen in Küstennähe zu bauen. Sicherlich wäre es günstiger gewesen, die Sicherheitssysteme auszubauen, man tat es aber nicht. Zugegeben, hier haben sicherlich noch andere ökonomische Interessen mitgespielt, so z.B. die schon von wauzih erwähnten kürzeren Anfahrtswege zu den beliebten Touristenorten im Süden.
Und jetzt wieder der Bogen zurück nach Madeira: wenn man nun "A" und "B" zusammefügt, dann wäre der Neubau des Flughafens auf der Hochebene wohl eher ein "Schildbürgerstreich" gewesen...
Hallöchen, der Start in südwestliche Richtung ist ja seltener, und dann meistens bei trüben Wetterverhältnissen. Meinereiner hatte jetzt mal Glück, und außer einem schönen Blick auf die Insel gab's anschließend auch noch eine prima Sicht auf Porto Santo.
Super Film! Für alle, die Porto Santo nicht kennen: das schöne Grüne Tal ist der Golfplatz!!! Eine schlimmere Absurdität leistet sich nur das Death Valley - Golfen auf grünem Rasen, wo das Wasser kaum zum Trinken reicht. Grüße
wenn man denn mal wegen Spottingpoints um den Airport drumzu stromert, sieht man des öfteren auch die bekannte weiße Betonbogenstruktur unterhalb der Startbahn, welche die unerhalb verlaufende VR1 trägt (hier hinter dem Wartehäuschen beim Spottingpoint Rosario):
Wurschtelt man sich dann direkt nach dahin durch (das ist dann die Abfahrt "Porto de Recreio" kurz hinter Santa Cruz) und nimmt die Dinger etwas näher in Augenschein, schauen die garnicht mehr so toll aus:
...na ja, auch dort Renovierungsstau, kommt mir bekannt vor, sagt mein Frauchen auch immer ;-)
das ist halt die Frage mit dem Geld, Ende der 1990er/Anfang der 2000er ist 'ne ganze Menge gebaut worden, und nu' wird's langsam Zeit mit Sanierungen. Das ist wohl nicht nur an dieser Stelle so, auch wenn man unter einigen Brücken der VR-Straßen so langschleicht, sieht man da schon das eine oder andere. Mein Opa hatte da so'n Spruch: "neu bauen kann jeder, erhalten ist was anderes" -und der Spruch gilt nicht nur auf Madeira.
Aber mal nebenbei: wenn meinereiner denn schon von diversen "Spottingpoints" fantert, hier auch mal 2 Videos dazu,
einmal vom Point "Rosario" aus, Landeanflug einer Boeing 757-300 von Condor, wobei man ganz gut die geflogenen Kurven bei Porto Novo und Rosario sehen kann: (leider mittendrin etwas unscharf, und bitte nicht am Schnaufen stören, so ist das, wenn man durch den Sucher guckt und die Nase direkt am Mikro anliegt ;-):
und ein Anflug eben vom oben genanten "Porto de Recreiro" aus, Airbus A320 von Condor:
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